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つばめ
ずらりと並んだ「つばめ」に使用されてきた車両たち

●列車ものがたり----『つばめ』
「つばめ」の歴史は常に華々しいもので、どの時代においても国鉄、あるいはJRの擁するご自慢の車両が優先的に投入されてきている。

太平洋戦争前の「燕」(戦前の愛称は漢字表記だった)は「富士」や「櫻」を超えるスピードで運行する「超特急」として登場した。「超特急」というだけに、その時間短縮策は徹底していた。登場当時、牽引機の大幅な性能向上があったわけではなかったので、その対策は停車駅を減らす工夫がほとんどである。

例えば、蒸気機関車へ給水する手間をなくすため、新開発の水槽車を連結、国府津−沼津間(現在の御殿場線、丹那トンネルが開通するまでは御殿場線が東海道線だった)や大垣−関ケ原間の急勾配対策として使用する補機の連結に要する時間は30秒、補機を停車して切り離す時間が惜しいので走行中の連結解放を実施、乗務員(機関士、機関助手)の交代もなんと列車の走行中に行った。きちんとした通路が整備されていたわけではないので、交代する乗務員は炭水車と水槽車をよじ登って交代したのである。また、牽引を担当していたC53は、1両のみではあったが、当時世界的ブームであった流線形化改造が施され、最速のイメージを演出した。ただ、高速化の効果はほとんどなかったようだ。

その後、太平洋戦争中にいったん姿を消すものの、戦後に特急「へいわ」から改称され復活。「はと」とともに東海道を結んだ。国鉄の看板列車として、編成の半分に特ロと呼ばれる特別二等車が連結されたうえ、展望車(マイテ39、あるいはマイテ49)まで備わった姿は、日本を代表する列車といっても過言ではなかった。この特別二等車というのは進駐軍が命じて作らせたリクライニングシート車のことである。

戦前の二等車(特ロの登場以降は普通二等車または並ロと呼ばれる)は向かい合わせの固定クロスシートまたは転換クロスシートでリクライニング仕様ではなかった。リクライニングシートは特ロで登場した後、急行以上の二等車の標準仕様となり、現在では、ほとんどの優等列車に採用されている。なお、三等車はスハ44と呼ばれる2人がけの進行方向固定式シートを装備した車両が使用された。

「固定式ならば行きは進行方向でも帰りは逆方向に座ることになるのか?」と思われるかもしれないが、そこは日本を代表する特急列車。短絡線や引き込み線などを活用し編成ごと方向転換することで対応していた。この方策が採られたのは、展望車が連結されていたことも大きな理由である。電車中心となった今日では考えられない手間のかけようである。

昭和31年の東海道本線全線電化により「青大将」と呼ばれるライトグリーンの編成になる。それまで国鉄の車両はぶどう色と呼ばれる茶色ばかりだったが、カラフル塗装に先鞭をつけることになった。
昭和35年には電車化され、食堂車、ビュッフェ、パーラーカー(クロ151)と豪華な設備が整えられた。

東海道新幹線が開業すると東京−神戸・広島間で活躍していた「つばめ」は新大阪−博多間の新幹線連絡特急に衣替えする。配転直後は交直流電車の投入が遅れたため、直流電車である151系が暫定的に使用された。しかし、交流電化区間の九州ではそのまま乗り入れることができない。そこで、サヤ420なる電源車からサービス用電源を供給したうえで、ED73で牽引して運行された。

翌年からは新鋭481系を投入。運転区間も名古屋−博多間に改められ、新幹線連絡の役割に加え、新幹線を補完する役割も与えられた。昭和43年には、583系への置き換えが実施される。寝台座席電車の特性を活かしたダイヤが組まれ、昼に「つばめ」として運行された583系は、夜には「金星」として使用された。

昭和47年に新幹線が岡山まで開業すると岡山−博多・熊本・西鹿児島間の新幹線連絡特急に役割を変える。運転本数も大幅に増加し、使用車種も481系、583系のほかに新鋭485系も投入された。常に国鉄輸送体系の最前線で活躍してきた「つばめ」であったが、昭和50年に新幹線が博多まで全通すると、残念ながら廃止されてしまう。

その後、長らく表舞台から退いていたが、平成になり門司港・博多−西鹿児島間に787系による「つばめ」が復活。現在では、九州新幹線開業によりその愛称は800系新幹線電車に引き継がれた。
「つばめ」の名は日本を代表する列車に与えられる愛称であるといえよう。

※写真の車両は、一部撮影用に塗装しています。
※『787系リレーつばめ』は、『九州新幹線800系つばめ』とのセット商品です。現在は完売しており、再販の予定はありません。
※151系は改造講座で制作したモデルです。商品化はされていませんので、ご注意ください。
※EF5861は第10回鉄道フェスティバルで会場限定販売されたもので、現在、販売はしておりません。